设计于20世纪50年代的C-130运输机...
- 广东天姐
- 2024-10-23 16:48:14
设计于20世纪50年代的C-130运输机，为什么现在都还在使用？其实美军曾经在70年代就规划过取代C-130的运输机，AMST先进短程起降战术运输机项目，成果就是这两款——波音YC-14和麦道YC-15，两款飞机竞标空军的取代C-130的AMST先进短程起降战术运输机项目。
这两款飞机均开创性地使用了一些70年代非常时髦先进的技术，比如现代C-17和运-20使用的超临界翼型。这款翼型最早就是由波音和麦道的工程师双双首度运用于YC-14/15之上。超临界翼型在跨音速段的降低波阻效果与后掠翼类似，而且没有后掠翼在起降和低速阶段的巨大劣势。
麦道YC-15于1975年8月26日首飞，使用4台JT8D小涵道比涡扇（同样的发动机用于波音737 Original），单台海平面推力71KN；而波音YC-14则于1976年8月9日首飞，使用2台CF6大涵道比涡扇（这款发动机是C-5的TF39大涵道比涡扇的民用改进型，用于波音747），单台海平面推力230KN。YC-14/15作为先进短距起降运输机，除了超临界翼型，她们的增升设备更加独特：麦道YC-15使用了导流设施引流的吹气襟翼来增升；而波音YC-14则使用了更简单粗暴的上表面吹气技术。
这两者使用的原理其实都是康达效应。所谓康达效应，就是喷射流体经过弧形表面，会形成低压区，产生绕过弧形表面的情况。将水龙头开小一点，不至于产生湍流，然后用勺子逼近水龙头的稳态水流（层流），就可以产生康达效应。
这两者的性能都很逆天。YC-14的STOL载重下（大概小于12.3吨），可以在244米的跑道上起飞成功，并达到1830m/分钟的海平面爬升率，比相同载荷下的C-130要强出3倍还多。降落距离也非常离谱，平均降落距离只有244米；在21节逆风的情况下，只需要118米的土跑道就能降落。这玩意理论上甚至可以直接降落到中学的田径场上。像这种上表面吹气技术的运输机，在70年代还是相当时髦的。相比起来，麦道YC-15的短距起降性能要稍弱，YC-15的最小降落速度大概在160km/h左右。不过仍然远远领先于老旧的洛克希德C-130。
这两款飞机都非常完美地达到了AMST项目的指标，如果单纯说性能，其实选谁都可以。YC-14的载重量更大一点（在测试中甚至可以运47.2吨的M60A2坦克），两者的最大载重都在35吨以上。YC-15的货舱尺度是14.3米（长）×3.6米（宽）×3.5米（高），YC-14的货舱尺度更大一点；而C-130的货舱尺度是12.5米（长）×3.05米（宽）×2.74米（高）。那么，为什么那么好的飞机最后烂尾了呢？
首先是没钱。1977年YC-15的采购价格大概是1000万美元/架（其实也很贵了，毕竟那个年代F-15也就一千多万美元）；而预计在1982年，采购单价将会飙升到2000万美元（当然这个价格飙升主要是美元大幅度贬值原因）。而C-130则便宜的太多了；
其次，也是最主要的原因。空军参谋长大卫.琼斯将军给出的最新命令就是研制一款更为放大的战略战术兼用的飞机。像YC-14/15这种战术运输机，航程有限，主要是用C-5和C-141将大宗货品远洋运到欧洲的枢纽机场，然后再用C-130和YC-14/15往前线野战机场“蚂蚁搬家”。这样的效率会比较低，空军给出的新的规划就是从美国本土直飞前线野战机场的C-X先进运输机项目——胜利者就是后来的麦道C-17。
其实像YC-14/15这么好的战术运输机，最主要的问题还是载重比较尴尬。35吨级的载重不上不下，运不了动辄六七十吨的欧美主战坦克，航程也比较短。如果你要放大载重航程，为什么不直接增购C-17呢？其实像运输机的载重，一向是跟随陆军的货物标的来的。比如C-17的77吨载重对应的就是陆军的主战坦克等重型装备。而35吨的载重就比较尴尬——当然，35吨的载重可以运步兵战车，但是话又说回来了，美军的主战坦克和步兵战车合成是到营一级的，如果主战坦克没有抵达，光运步兵战车又有什么用呢？
其实要YC-15复活也很简单，如果把YC-14/15复活，那陆军的FCS的重量就可以放宽到35吨级。甚至可以做不同的防护模块，最大重量的防护模块加持下重量可以超过40吨。这样一架YC-14/15运一辆FCS，然后每8架一组装载7辆FCS（第8架装载5吨级的防护模块），这样放宽重量限制的FCS防护就够看了（起码可以抵御30mm穿甲弹，最重的C级防护可以抵御40mm级埋头弹甚至57mm级脱穿）。
这两款飞机均开创性地使用了一些70年代非常时髦先进的技术，比如现代C-17和运-20使用的超临界翼型。这款翼型最早就是由波音和麦道的工程师双双首度运用于YC-14/15之上。超临界翼型在跨音速段的降低波阻效果与后掠翼类似，而且没有后掠翼在起降和低速阶段的巨大劣势。
麦道YC-15于1975年8月26日首飞，使用4台JT8D小涵道比涡扇（同样的发动机用于波音737 Original），单台海平面推力71KN；而波音YC-14则于1976年8月9日首飞，使用2台CF6大涵道比涡扇（这款发动机是C-5的TF39大涵道比涡扇的民用改进型，用于波音747），单台海平面推力230KN。YC-14/15作为先进短距起降运输机，除了超临界翼型，她们的增升设备更加独特：麦道YC-15使用了导流设施引流的吹气襟翼来增升；而波音YC-14则使用了更简单粗暴的上表面吹气技术。
这两者使用的原理其实都是康达效应。所谓康达效应，就是喷射流体经过弧形表面，会形成低压区，产生绕过弧形表面的情况。将水龙头开小一点，不至于产生湍流，然后用勺子逼近水龙头的稳态水流（层流），就可以产生康达效应。
这两者的性能都很逆天。YC-14的STOL载重下（大概小于12.3吨），可以在244米的跑道上起飞成功，并达到1830m/分钟的海平面爬升率，比相同载荷下的C-130要强出3倍还多。降落距离也非常离谱，平均降落距离只有244米；在21节逆风的情况下，只需要118米的土跑道就能降落。这玩意理论上甚至可以直接降落到中学的田径场上。像这种上表面吹气技术的运输机，在70年代还是相当时髦的。相比起来，麦道YC-15的短距起降性能要稍弱，YC-15的最小降落速度大概在160km/h左右。不过仍然远远领先于老旧的洛克希德C-130。
这两款飞机都非常完美地达到了AMST项目的指标，如果单纯说性能，其实选谁都可以。YC-14的载重量更大一点（在测试中甚至可以运47.2吨的M60A2坦克），两者的最大载重都在35吨以上。YC-15的货舱尺度是14.3米（长）×3.6米（宽）×3.5米（高），YC-14的货舱尺度更大一点；而C-130的货舱尺度是12.5米（长）×3.05米（宽）×2.74米（高）。那么，为什么那么好的飞机最后烂尾了呢？
首先是没钱。1977年YC-15的采购价格大概是1000万美元/架（其实也很贵了，毕竟那个年代F-15也就一千多万美元）；而预计在1982年，采购单价将会飙升到2000万美元（当然这个价格飙升主要是美元大幅度贬值原因）。而C-130则便宜的太多了；
其次，也是最主要的原因。空军参谋长大卫.琼斯将军给出的最新命令就是研制一款更为放大的战略战术兼用的飞机。像YC-14/15这种战术运输机，航程有限，主要是用C-5和C-141将大宗货品远洋运到欧洲的枢纽机场，然后再用C-130和YC-14/15往前线野战机场“蚂蚁搬家”。这样的效率会比较低，空军给出的新的规划就是从美国本土直飞前线野战机场的C-X先进运输机项目——胜利者就是后来的麦道C-17。
其实像YC-14/15这么好的战术运输机，最主要的问题还是载重比较尴尬。35吨级的载重不上不下，运不了动辄六七十吨的欧美主战坦克，航程也比较短。如果你要放大载重航程，为什么不直接增购C-17呢？其实像运输机的载重，一向是跟随陆军的货物标的来的。比如C-17的77吨载重对应的就是陆军的主战坦克等重型装备。而35吨的载重就比较尴尬——当然，35吨的载重可以运步兵战车，但是话又说回来了，美军的主战坦克和步兵战车合成是到营一级的，如果主战坦克没有抵达，光运步兵战车又有什么用呢？
其实要YC-15复活也很简单，如果把YC-14/15复活，那陆军的FCS的重量就可以放宽到35吨级。甚至可以做不同的防护模块，最大重量的防护模块加持下重量可以超过40吨。这样一架YC-14/15运一辆FCS，然后每8架一组装载7辆FCS（第8架装载5吨级的防护模块），这样放宽重量限制的FCS防护就够看了（起码可以抵御30mm穿甲弹，最重的C级防护可以抵御40mm级埋头弹甚至57mm级脱穿）。
