全新凯迪拉克XT5上面的这套Twin...

全新凯迪拉克XT5上面的这套Twin-clutch矢量四驱系统水平很高。
相比起一般的四驱通过一个多片离合器分配前后动力，XT5是通过前桥的分动箱断开整个中央传动轴和后桥：先把动力给到后桥，后面就没有差速器的行星齿轮组结构了，通过摩擦片左右分别压紧，来分配左右扭矩。

两种结构的效果完全不一样，区别在于，前者负责把动力做前后桥的分配，一旦前或者后桥有打滑，就通过离合器片的松紧来切换动力，总而言之就是把打滑的那部分摘除，动力分配给不打滑的那一半。
那我们思考一个问题：如果，后轮左边打滑了，应该怎么处理？动力显然从打滑的轮胎卸掉了，所以quattro等四驱系统，都要通过轮速传感器来发现轮胎的空转，然后ESP计算，再给刹车建立压力，把这个轮胎锁死。
记住，这里需要一个制动力，那么它就需要几个过程：先打滑，然后被检测到，计算多大的制动力，刹车建立压力，油管把压力传给卡钳，夹住打滑的轮胎。
那么凯迪拉克这套就不用这么麻烦了，还是后轮左边打滑，检测到，它根本不需要刹车介入，直接给个信号让左侧离合器断开就好了，这个反应速度是非常快的（120ms响应速度），所以这一点在越野的时候特别受用，往往是一打滑就溜车，Twin-clutch矢量四驱系统的好处就凸现出来了。
这里再说说在严重打滑情况下，实际上凯迪拉克是同时进行的，制动刹住打滑轮，四驱系统把扭矩都给非打滑轮，同时作用更好脱困。在轻微打滑情况下，四驱先作用；打滑情况更恶劣的情况下，两个系统共同作用。

那另一点是，如果它能做左右的扭矩适量分配，那在公路上是不是就可以做动力的主动分配？理论上，如果我有个左弯，转向信号给到Twin-clutch矢量四驱系统，它可以把右后轮进一步压紧，从而获得更多轮上扭矩，如此一来车子就像是被推着走了，不知不觉直接地改善过弯特性，更稳，也更有乐趣。
事实上，已经有先驱者在这么做了，比如Acura的SH-AWD就是这样的理论，奥迪RS5也有类似的做法，甚至福特的高性能车福克斯RS也用GKN的类似系统把主要动力切给一个后轮来完成漂移模式。

凯迪拉克在2024年的今天，比前者们还增加了算法的支持，介入更加无感，跑山的时候你感觉不到它的存在，就像是平日不练功也突然打出降龙十八掌的那种欣喜若狂。
所以车企搞这些科技与狠活，本来也是帮你成为高手的，深藏功与名。全新XT5