#HONDA# #CIVIC# #AERO#...
- BigBearChow
- 2022-11-15 20:11:40
HONDA CIVIC AERO
图1，前驱车前后负载与前后过弯能力（CP，Cornering Power）关系图。CP和轮胎负荷是非线性的。由于前驱车天生“头重脚轻”，即便高速时前后下压力一致，前后轮胎的负荷还是不一致。后轮整体负载较小，结合上述关系图中不同位置的斜率（虚线），轻微的负荷变化，都会导致后轮的CP明显变化。从驾驶员的角度看，就是车子在高速偏向转向过度，且稳定性差。
无论是理论推导，还是实际实车测试，都证明了从空力的角度，如果降低了后轮的升力系数，即可提升车子稳定性。
十代思域基于以往经验，尝试从三个方向去优化空力以提升高速稳定性；即提升车底流速、抑制后备厢盖下洗、抑制C柱附近的纵向涡流（图7）。
除了说在车底追加更多空力覆盖件，十代思域针对没有用覆盖件的地方（如排气、后悬架等区域）都进行了设计优化（图8）。总的结果相比上一代，车底空气流速有所提升，车底气流流到车尾时有上洗的趋势。这样的流场在降低后轮升力的同时，还降低了整车阻力（图9）。
而在车身方面，则可以通过调整前后压力区的分布，在提升车头升力系数的同时，降低车尾升力系数（图10）。在十代思域上，车头、车顶及车尾轮廓，都进行了相关优化设计（图11）。从车顶到尾窗玻璃，再到后备厢的优化设计，使得该区域的气流分离被抑制，降低了下洗从而降低后轮升力系数（图12、13）。
最后在C柱区域，十代思域也进行了相关优化（图14）。通过优化C柱过渡到尾窗的形状，两区域的压力分布更加均匀，这就抑制流经侧窗的空气，往尾窗区域的流动趋势（图15、16）。总的结果是降低了车尾上方的涡流，从而抑制下洗（图17）。
相对九代思域，十代思域的高速车尾稳定性明显提升（图19）。
(Honda Technical Review）
图1，前驱车前后负载与前后过弯能力（CP，Cornering Power）关系图。CP和轮胎负荷是非线性的。由于前驱车天生“头重脚轻”，即便高速时前后下压力一致，前后轮胎的负荷还是不一致。后轮整体负载较小，结合上述关系图中不同位置的斜率（虚线），轻微的负荷变化，都会导致后轮的CP明显变化。从驾驶员的角度看，就是车子在高速偏向转向过度，且稳定性差。
无论是理论推导，还是实际实车测试，都证明了从空力的角度，如果降低了后轮的升力系数，即可提升车子稳定性。
十代思域基于以往经验，尝试从三个方向去优化空力以提升高速稳定性；即提升车底流速、抑制后备厢盖下洗、抑制C柱附近的纵向涡流（图7）。
除了说在车底追加更多空力覆盖件，十代思域针对没有用覆盖件的地方（如排气、后悬架等区域）都进行了设计优化（图8）。总的结果相比上一代，车底空气流速有所提升，车底气流流到车尾时有上洗的趋势。这样的流场在降低后轮升力的同时，还降低了整车阻力（图9）。
而在车身方面，则可以通过调整前后压力区的分布，在提升车头升力系数的同时，降低车尾升力系数（图10）。在十代思域上，车头、车顶及车尾轮廓，都进行了相关优化设计（图11）。从车顶到尾窗玻璃，再到后备厢的优化设计，使得该区域的气流分离被抑制，降低了下洗从而降低后轮升力系数（图12、13）。
最后在C柱区域，十代思域也进行了相关优化（图14）。通过优化C柱过渡到尾窗的形状，两区域的压力分布更加均匀，这就抑制流经侧窗的空气，往尾窗区域的流动趋势（图15、16）。总的结果是降低了车尾上方的涡流，从而抑制下洗（图17）。
相对九代思域，十代思域的高速车尾稳定性明显提升（图19）。
(Honda Technical Review）
